Svenska höghastighetsbanor

Den 13 mars gav Regeringen Banverket i uppdrag att analysera förutsättningarna för höghastighetståg. Den 2 juni kom Banverket med utredningen som visar på goda förutsättningar att effektivisera järnvägen med höghastighetsbanor. 

Jag stödjer idéerna om höghastighetsbanor (Götalandsbanan och Europabanan) men jag anser att de beräknade kostnaderna (100-150 mdkr) enligt Banverkets slutrapport (som bygger på Bo-Lennart Nelldals underlagsrapport) är onödigt höga. Jag är skeptisk till att det skulle vara en samhällsekonomiskt mycket lönsam investering med så höga anläggningskostnader. 

2000-2001 gjorde jag ett examensarbete som finansierades av Europakorridoren, Banverket och KTH. Syftet med arbetet var att utreda om höghastighetsbanor i Sverige kunde byggas efter annan spårgeometrisk standard än den som är rådande i Sverige. Jag utförde litteraturstudier,  studier av sinusgång, spårkrafter och sidvindsstabilitet. Arbetet visade på möjligheten att om tåg med korglutningsteknik (likt X2000) skulle användas på nya banor för höghastighetståg skulle plangeometrin i kurvor kunna bestå av mindre horisontalradier som tillsammans med långa övergångskurvor bidrar till bättre förutsättningar. Vid uppgradering av befintliga banor där övergångskurvor inte kan bli tillräckligt långa för att minimera risken för åksjuka (som är allt för vanligt för X2000 när dessa kör på befintliga banor) och med mindre horisontalradier blir anläggningskostnaderna väsentligt lägre i ett land som Sverige med påtagligt varierad topografi.

Examensarbetet kan i sin helhet hämtas på Europakorridorens hemsida.

Bland slutsatserna kan nämnas:

- Rälsförhöjning upp 200 mm är möjligt vid antagandet av enbart höghastighetstrafik (>200 km/tim)

- Rälsförhöjningsbrist upp mot 250 mm är kan tillåtas förutsatt att korglutningsteknik används

- Långa övergångskurvor rekommenderas (för ökad komforten)

- Spårläget måste förbättras jämfört med dagens standard (vilket redan ges om godstrafik kan uteslutas).

Avsiktsförklaring avseende spårvägsutbyggnad i Stockholms innerstad

SL:s styrelse avhandlade på mötet den  17 juni 2008 bland annat en avsiktsförklaring avseende spårvägsutbyggnad i Stockholm. Avsiktsförklaringen är ett samarbete med SL och Stockholms Stad. Parterna är ense om att en spårvägsutbyggnad ger en effektivare kollektivtrafik än busstrafik vilket även kan öka attraktionskraften för densamma. Etapp 1 omfattar modernisering och förlängning av befintlig spårvägslinje från Norrmalmstorg till Stockholms Central till Fridhemsplan/Kungsholmen via Flemminggatan. Byggstart är planerad till 2009/2010 och med ambitionen att trafikstart kan ske under 2011. Jag kan konstatera att det är ett mycket välkommet förslag och visar på alliansen i Stockholms landsting och Stockholms Stads ambition att förbättra och bygga ut kollektivtrafiken i Stockholm. Den som vill läsa mer kan läsa Ny Tekniks artikel från den 1 augusti och följa diskussionerna huruvida spårvagn är förlegad teknik och anhängare av spårtaxisystem mm.

Syfte med min kollektivtrafikblogg

På kollektivtrafikbloggen kommer jag är vädra mina åsikter om kollektivtrafiken i främst Stockholm, men även inom övriga Sverige och världen.Många inlägg kommer det att bli men kanske inte nya inlägg varje dag. Det jag väljer att skriva om behöver inte vara min bestämda åsikt utan jag är öppen för diskussioner och om jag blir överbevisad är jag beredd att revidera mina åsikter. Så därför uppmanar jag dig som har hittat hit att kommentera mina inlägg om du håller med mig eller anser jag har fel.

Vem är jag som skriver denna blogg?

Jag heter Martin Lindahl och jobbar som projektledare på Storstockholms Lokaltrafik sedan 2001. För närvarande är jag projektledare för nästa stora samordnade upprustning av Tunnelbanan, Hagsätragrenen mellan Gullmarsplan och Hagsätra. Sedan våren 2006 är jag ersättare i SL:s styrelse som förtroendevald i SL:s Saco-förening. Som förtroendevald arbetstagarrepresentant i en politiskt tillsatt styrelse har jag möjlighet att gå på alla sammanträden men jag har ingen rösträtt.